Исследуются явные и латентные дорожные негативные обстоятельства дорожно-транспортного преступления. Анализируются исходные данные необходимые для экспертных исследований. Исследуются проблемы назначения и производства автодорожной экспертизы по уголовным делам.

 

Зорин, Р.Г.,  Селюков,  Д.Д.,  Дорожные негативные обстоятельства дорожно – транспортного преступления  /  Библиотека  криминалиста, 2013  - № 4 (9) . - С. 370 – 379.

 

В дорожно-транспортных происшествиях (далее ДТП) на улично-дорожной сети мира в 1971 году погибло 0,25 и в 2011 году 1,3 миллиона человек. В Республике Беларусь в среднем ежегодно погибает в ДТП 1,7 тыс. человек. Наблюдается тенденция роста аварийности при повышении уровня авто­мобилизации стран, и эта тенденция будет продолжаться, если не управлять аварийностью[1] и безопасностью[2] дорожного движения.

Для снижения аварийности на улично-дорожной сети планеты необходимы действенные меры и объединение усилий всех стран. Об этом свидетельствуют резолюция 62-ой сессии Генеральной Ассамблеи ООН, объявившей период с 2011 – 2020 гг. десятилетием действий по снижению аварийности на дорогах планеты и декларация 1-ой всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения, прошедшей в Москве в ноябре 2009 года. Реализация этих решений требует: совершенствования правового обеспечения дорожного движения, системы «водитель – транспортное средство – условия дорожного движения» (далее ВТСУДД), ее элементов и связей между ними; разрешения негативных обстоятельств дорожно-транспортных преступлений[3] на научной основе, управление аварийностью и безопасностью дорожного движения. Это вызвано к жизни необходимостью удовлетворения потребностей экономики и населения страны в автотранспортных услугах, повышения эффективности автотранспортных услуг, нахождения справедливого решения по уголовному делу, связанному с ДТП, принятия конкретных профилактических мероприятий по предупреждению ДТП, аналогичных рассматриваемому делу.

Негативными обстоятельствами пронизан весь процесс познания истины в уголовном судопроизводстве [1, с.49], в том числе и дела о дорожно-транспортных преступлениях. Определение термина негативные обстоятельства подразделяют на общие и частные, последние непосредственно связаны: с профессиональной деятельностью, объектом и предметом исследования; с явными и скрытыми отрицательными обстоятельствами.

Под общим определением негативного обстоятельства в криминалистике Р.С.Белкин понимает обстоятельства (признаки явлений, действия), противоречащие представлению об обычном ходе вещей в данной ситуации [2, с.48]. Аналогично этому определению негативных обстоятельств дано Р.Г.Зориным, под которым понимают обстоятельства, которые в силу логического объяснения их происхождения, развития событий должны иметь место, но по неустановленным причинам отсутствуют или данные обстоятельства установлены, но их присутствие опровергает, искажает логику построения умозаключений в познавательной деятельности субъекта доказывания [1, с.49].

Дорожные негативные обстоятельства дорожно-транспортного преступления относятся к частному определению  термина, под которым понимают явные и скрытые отрицательные обстоятельства, сопряженные с влиянием дорожного фактора на возникновение преступления [3, с.67, 69]. 

Негативные обстоятельства возникают по объективным и субъективным причинам и свидетельствуют о неполноте познания исследуемого криминального явления, что собственно находится в противоречии с принципом всесторонности, полноты и объективности исследования доказательств. Своевременное выявление, разрешение и устранение негативных обстоятельств по рассматриваемому уголовному делу, безусловно, является эффективной мерой предупреждения и устранения ошибок и уголовно-процессуальных нарушений, в том числе и существенных [4, с.46].

Правильное и полное использование достижений науки и техники при реализации принципа всесторонности, полноты и объективности исследования всех обстоятельств уголовного дела, связанного с ДТП, возложено на органы уголовного преследования и правосудия и отражено в принятых ими решениях по расследуемому и рассматриваемому делу.

Расследование и рассмотрение уголовного дела, связанного с ДТП, сопряжено с негативным результатом функционирования системы ВТСУДД, ее элементов и связей между ними, уровнями управления результатом движения транспортных средств и пешеходов, субъектов правовой оценки всех доказательств и обстоятельств дорожно-транспортного преступления

(Рисунок 1).

 

 В – водитель; ТС – транспортное средство; УДД – условия дорожного движения; ДУ - дорожные условия; ТП – транспортный поток; ПП – пешеходный поток; МУ - метеорологические условия; СУДД – ситуация условий дорожного движения; НС – нормальная ситуация; ПОС – потенциально-опасная ситуация; КС – конфликтная ситуация; АС – аварийная ситуация; РД – результат движения; ПРД – позитивный результат движения; НРД – негативный результат движения; ИУУ – инженерный уровень управления; ВУУ – ведомственный уровень управления; ГУУ – государственный уровень управления; прямые 1-3,7-12, 14,16,18-21,23-25 и обратные 4-6,13,15,17,22,26 причинно- следственные связи; 18 – возбуждение уголовного дела по факту дорожно-транспортного преступления; 19 – проведение следственных действий по делу; 20 – определение вида экспертизы ДТП и сбор для них исходных данных; 21 – вынесение постановления о назначении вида (видов) экспертизы ДТП; 22 – правовая оценка следователем заключения эксперта; 23 – завершение расследования дела и направления дела в прокуратуру; 24 – рассмотрение и направление дела в суд; 25 – рассмотрение дела в суде и вынесение решения; 26 – применение судьей статьи Уголовного кодекса; – – контуры обстоятельств и доказательства по делу о дорожно-транспортном преступлении; – контуры обстоятельства дорожно-транспортного преступления; – контуры дорожных обстоятельств дорожно-транспортного преступления.

Рисунок 1. Архитектоника системы ВТСУДД, функционирующей по замкнутой схеме с обратной связью, уровней управления результатом движения, обстоятельств дорожно-транспортного преступления и субъектов их правовой оценки.

                 Предложенная на рис.1 схема, служит основой для системного изучения влияния всех параметров и показателей, принадлежащих системе ВТСУДД, ее элементам и связям между ними, на  возникновение ДТП.

                Для системного изучения влияния параметров и показателей системы ВТСУДД необходима не методика автотранспортного, автодорожного и иного дела, а методика по установлению технической или психофизиологической причинно-следственной связи между отклонением от нормы функционирования системы, ее элементов и связей между ними и совершением ДТП. Для исследования всех обстоятельств ДТП субъект доказывания (следователь, судья) назначает необходимые виды экспертиз: автотехническую экспертизу ДТП; автодорожную экспертизу ДТП; дорожно-транспортно-психофизиологическую экспертизу ДТП; и др. Все они относятся к классу инженерно-транспортных экспертиз ДТП, одни виды ждут очереди развития, другие - совершенствования. В настоящее время все виды судебных экс­пертиз ДТП в экспертных учреждениях Республики Беларусь включены в автотехническую экспертизу[4].  С технической точки зрения и здравого смысла включение в автотехническую экспертизу всех видов судебной экспертизы ДТП не корректно.

Отсутствие необходимых профессиональных знаний у эксперта судебной экспертизы ДТП приводит к процессуальным[5], гносеологическим[6] и деятельностным[7] ошибкам в заключение эксперта, обладающего профессиональными знаниями, не соответствующими проводимой им вида экспертизы ДТП, примеры которых приведены в публикациях [5, 6, 7 и др.].

Для установления выхода эксперта за пределы своей компетенции достаточно информации о специальности и специализации, полученной им в вузе, а для кандидатов и докторов наук – специальность, по которой защищена диссертация. Для установления гносеологических и деятельностных экспертных ошибок необходимо создавать комиссии из высококвалифицированных специалистов определенного вида судебной экспертизы ДТП.  Исключению гносеологических и деятельностных экспертных ошибок способствует дифференциация судебной экспертизы ДТП по ее видам, не включение всех видов судебных экспертиз ДТП в автотехническую экспертизу.

Рассмотрим более подробно процесс возникновения дорожных негативных обстоятельств ДТП, которые необходимо учитывать их субъектам правовой оценки.

Система ВТСУДД как материальный объект исследования создан деятельностью специалистов разных специальностей при поэлементном, фрагментарном изучении элементов системы и связей между ними. Одни специалисты конструируют, создают и эксплуатируют транспортное средство, другие изыскивают, проектируют, строят и содержат дороги автомобильные и улицы, третьи организуют и регулируют движение транспортных средств и пешеходов по дорогам автомобильным и улицам, и т.д.

В действующих технических нормативных правовых актах по созданию транспортного средства и автомобильной дороги не учтена обратная психофизиологическая связь 5 (рис. 1). Человеческий фактор является основной причиной ДТП во многих странах. «Предположение о виновности водителя в большинстве ДТП основывается на ошибочном представлении, – писал в 1969 году проф., д.т.н., заслуженный деятель науки и техники В.Ф.Бабков [8, с.8], – что водитель всегда может успеть охватить и безошибочно освоить всю поступающую к нему информацию, найти правильное решение и его осуществить».

Изменение показателей параметров функционирования системы ВТСУДД, ее элементов и связей между ними неразрывно связано с конструктивными особенностями и эксплуатационным состоянием транспортного средства и дороги, психофизиологическими возможностями и функциональным состоянием водителя, которые приводят к изменению показателей мультипараметрического результата движения. В результате функционирования системы ВТСУДД отражается: результат создания транспортных средств и дороги и их содержание; воздействие на систему ВТСУДД, ее элементы и связи между ними на государственном, ведомственном и инженерном уровне деятельности по управлению аварийностью и безопасностью дорожного движения. Это сопряжено с реализацией на практике теории функциональных систем академика П.К.Анохина и системного квантования академика К.В. Судакова. Согласно этой теории качественные и количественные показатели результата производственной деятельности водителя при управлении транспортным средством выступают в ведущей роли организации его воздействия на органы управления транспортным средством, формируя сложную социально-детерминированную функциональную систему ВТСУДД.

В статьях 313 и 319 Уголовного кодекса Республики Беларусь регламентирована уголовная ответственность за некачественный ремонт и содержание дорог автомобильных и улиц, повлекшие по неосторожности смерть человека, либо причинение тяжкого или менее тяжкого повреждения, либо причинение ущерба в особо крупном размере. Распространять юридическую ответственность только на деятельность работника службы эксплуатации автомобильных дорог с юридической точки зрения не корректно, оставляя без внимания деятельность проектировщика и строителей дорог.

Юридическая ответственность должна быть индивидуальна, распространена на создателя дорог автомобильных и улиц, не отвечающих требованиям безопасности дорожного движения, а, следовательно, охватывать разработчиков нормативных документов, работников проектных, строительных и эксплуатационных дорожных организаций. Работники проектных и строительных организаций при реализации своих профессиональных функций и в процессе профессиональной деятельности иногда в отдельных случаях не соблюдают требования технических нормативных правовых документов (СНиП, ГОСТ, СТБ, ТКП и др.), что в последующем приводит в этих местах к сосредоточению ДТП. Технические нормативные правовые акты (СНиП, ГОСТ, СТБ, Правила дорожного движения и др.) в части требований безопасности дорожного движения носят большей частью авторитарный метод регулирования[8] общественных отношений. Они не учитывают психофизиологические возможности и функциональное состояние водителя при создании системы ВТСУДД, организации дорожного движения, в методиках экспертного исследования дорожно-транспортного преступления, при расследовании и рассмотрении уголовных дел, связанных с дорожно-транспортным преступлением.

ДТП с одними транспортными средствами происходят чаще, с другими реже, по причине их разной конструктивной безопасности. ДТП распределяются вдоль автомобильной дороги не равномерно. Они сосредотачиваются в опасных для движения участках дорог (скользкий локальный участок поверхности дорожного покрытия проезжей части дороги, кривая в плане малого радиуса, недостаточная видимость в плане и продольном профиле, и др.) [9, с.47 – 48], созданных дорожными организациями в результате того, что при создании дороги неучтен ряд факторов. Аварийность на опасных для движения участках дорог указывает на то, что они связаны с дорожными негативными обстоятельствами, и их разрешать необходимо на государственном, ведомственном и инженерном уровне деятельности управления аварийностью и безопасностью дорожного движения.

На государственный уровень деятельности, а именно на Госстандарт Республики Беларусь, возложено утверждение, и ввод в действие нормативных документов в части безопасности дорожного движения. Однако технический кодекс установившейся практики «Автомобильные дороги. Нормы проектирования» ТКП 45-3.03-19.2006 внесен департаментом «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, а утверждает и вводит в действие не Госстандарт Республики Беларусь, не Министерство транспорта и коммуникаций, а Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь, что с правовой точки зрения некорректно [10].

Согласно пункту 8.1.4.6 ТКП 45-3.03-19-2006 коэффициент сцепления дифференцирован по расчетной скорости движения (от 0,55 при расчетной скорости 140 км/ч до 0,45 при расчетной скорости 30 – 40 км/ч), исходя из условия, что проектные решения будут обеспечивать безопасность дорожного движения. СТБ 1291-2007 в пункте 6.12 регламентирует одно значение коэффициента сцепления 0,35 без дифференциации по скорости движения и без указания величины безопасной скорости движения при коэффициенте сцепления 0,35 [11]. Сопоставляя значения коэффициентов сцепления 0,55 – 0,45 и 0,35 получается, что безопасность движения обеспечена при одном значении коэффициента сцепления, но разных скоростях движения, что некорректно с технической точки зрения.

При нормировании коэффициента сцепления исходят из предпосылки, что если на участке дороги нет ДТП, то данный участок безопасный для движения, что некорректно с технической точки зрения, поскольку в одном случае исследуется негативный результат движения, а другом случае исследуется позитивный результат движения.

ГОСТ 30413-96 регламентирует измерять коэффициент продольного сцепления прибором ПКРС-2 в режиме торможения при скорости 60 км/ч влажном чистом ровном состоянии дорожного покрытия отсутствии антиблокировочного устройства пневматической шиной легкового автомобиля с нагрузкой на ось 300 кг положительной температурой воздуха [12]. ГОСТ 30413-96 утверждает и вводит в действие не Госстандарт Республики Беларусь, не Министерство транспорта и коммуникаций, а Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь, что с правовой точки зрения некорректно. Транспортные средства могут двигаться в разных режимах: равномерном, ускоренном или торможения. Они имеют антиблокировочные устройства, скорости движения их могут достигать конструктивных величин, нагрузка на ось для грузовых автомобилей значительно превышает 300 кг, жесткость пневматической шины грузовых автомобилей отличается от жесткости пневматической шины легкового автомобиля, температура воздуха в момент ДТП может быть отрицательной, состояние поверхности дорожного покрытия может отличаться от эталона. Это приводит к тому, что значение коэффициент сцепления колеса транспортного средства с поверхностью дорожного покрытия отличается от значения коэффициента сцепления, измеренного прибором ПКРС-2 в соответствие с требованиями ГОСТ 30413-96. Фактические условия реализации тормозных качеств транспортного средства отличается от условий измерения прибором ПКРС-2. Прибор ПКРС-2 разработан для нужд дорожной отрасли. Им нельзя в зимнее время по техническим условиям измерить коэффициент сцепления. Прибора для синхронного измерения коэффициента продольного и поперечного сцепления пневматической шины с дорожным покрытием проезжей части дороги ни в одной из стран мира в настоящее время не существует. Для возможности синхронного измерения коэффициента продольного и поперечного сцепления пневматической шины транспортного средства с поверхностью дорожного покрытия в месте ДТП предложен ряд технических решений, которые защищены патентами Республики Беларусь №№13444, 13706, 13708, 14616. Они разрешают определять реализуемый, требуемый и фактический коэффициент сцепления и разрешать негативное обстоятельство дорожно-транспортного преступления, связанное со скользкостью дорожного покрытия [13].

Наименьший радиус кривой в плане предлагали вначале Г.Д.Дубелир [14], а затем А.В. Макаров [15] по формулам:

R = V2/127(μ± iп) и R = V2/127(φ2± iп),                                       (1, 2)

где V – расчетная скорость движения[9], км/ч;

 μ – коэффициент поперечной силы;

 iп – поперечный уклон проезжей части, доли единицы, принимается для виража со знаком «плюс», для двускатного поперечного профиля - со знаком «минус»;

 φ2 – коэффициент поперечного сцепления.

«Для обеспечения устойчивости автомобиля на занос величина μ не должна превосходить коэффициента сопротивления поверхности покрытия заносу φ2, который зависит: от величины коэффициента бокового сцепления шин с покрытием, от степени ровности покрытия, от величины тяговой силы или тормозного усилия на колесах», - писал в 1940 году А.В.Макаров [15, с.94].

В пункте 5.3.6 ТКП 45-3.03-19.2006 регламентировано определять наименьшие радиусы кривых в плане по формуле 1. Определение минимального радиуса кривой в плане по формуле 2 было включено в СНиП II – Д 5 – 62 [16], о чем указывал Н.Ф.Хорошилов [17].

Формула 1 и 2 не учитывает силу тяги транспортного средства, продольный уклон автомобильной дороги, сдвигающих и удерживающих сил, действующих в зоне контакта колеса транспортного средства с опорной поверхностью дорожного покрытия. Экспертное разрешение этого дорожного негативного обстоятельства дорожно-транспортного преступления защищено патентом Республики Беларусь №12295 [18].

Пункты 5.2.14, 5.2.19 СТБ 1300-2007 и пункт 6.12 СТБ 1291-2007 регламентирует соответственно устанавливать: дорожные знаки 1.11.1 и 1.11.2 «Опасный поворот» перед кривыми в плане в зависимости от разрешенной скорости, поперечного профиля на кривой в плане и радиуса закругления. Эти дорожные знаки не накладывают никаких ограничений на скорость движения и не управляют ею. Дорожный знак 3.24.1 «Ограничение максимальной скорости» согласно пункту 5.4.33 СТБ 1300 должен применяться для запрещения движения всех транспортных средств со скоростью, более указанной на знаке [20].

                Согласно пункту 5.6 СТБ 1291-2007 на автомобильных дорогах и улицах или по отдельным их участкам должно быть введено временное ограничение или временное запрещение движения транспортных средств, когда их: эксплуатационное состояние не отвечает требованиям СТБ 1291-2007, геометрические параметры ниже предельно допустимых по ТКП 45-3.03-19 и СТБ 1300. Определение величины ограничения скорости движения на участках с дефектами дорожного покрытия проезжей части дороги в нормативных правовых актах не регламентировано. Технические разрешения дорожных негативных обстоятельств дорожно-транспортного преступления, связанного с определением величины ограничения скорости движения перед опасным закруглением дороги, защищены патентами Республики Беларусь №№ 14517, 15485 [21].

                Пункт 4.5 ТКП 45-3.03-19-2006 регламентирует, что проектные решения должны обеспечивать безопасность движения, а пункт 5.6 СТБ 1291-2007 регламентирует введение временного ограничения или временного запрещения движения транспортных средств, когда участок дороги не отвечает требованиям обеспечения безопасности движения. Однако нормативные документы не регламентируют, как проверить, обеспечивают ли предельно допустимые значения параметров плана и профиля и их сочетания безопасность дорожного движения. Решать эту задачу необходимо на основании определения технической или психофизиологической безопасной скорости проезда опасного участка дороги и указания этой скорости на дорожном знаке 3.24.

                Безусловно, процесс возникновения дорожных негативных обстоятельств связан с конструктивными особенностями и эксплуатационным состоянием транспортного средства и автомобильной дороги, выступающими элементами системы ВТСУДД, с государственным, ведомственным и инженерным уровнем воздействия на систему ВТСУДД, ее элементы и связи между ними при действии или бездействии в управлении аварийностью и безопасностью дорожного движения.  Правовая оценка дорожных негативных обстоятельств зависит от комплексного анализа всех значимых компонентов исследуемой криминалистической либо криминальной ситуации. Убеждены в том, что нормы УПК должны содержать обязанность органа уголовного преследования устанавливать факт наличия или отсутствия негативных обстоятельств при производстве таких следственных действий как: следственный осмотр, освидетельствование, эксгумация, проверка показаний на месте, следственный эксперимент, предъявление для опознания, судебная экспертиза. Установление и разрешение негативных обстоятельств и существенных нарушений, безусловно, влияет или может повлиять на принятие итогового процессуального решения, способствует расширению диапазона направлений деятельности познавательного характера в сфере уголовно - процессуальных правоотношений. При этом необходимо особо подчеркнуть криминалистическую составляющую деятельности по доказыванию в виде выявления и устранения существенных противоречий (негативных обстоятельств) в механизме решения процессуальных тактических организационных задач.

На основании изложенного, представляется необходимым сделать следующие выводы:

Система ВТСУДД как материальный объект исследования создан деятельностью специалистов разных специальностей при поэлементном, фрагментарном изучении элементов системы и связей между ними.

Для исключения процессуальных, гносеологических и деятельностных экспертных ошибок необходимо: создавать комиссии из высококвалифицированных специалистов определенного вида судебной экспертизы ДТП; дифференцировать судебную экспертизу ДТП по ее видам; исключить включение всех видов судебных экспертиз ДТП в автотехническую экспертизу; во вводной части заключение эксперта указывать информацию о специальности и специализации, полученной экспертом в вузе, а для кандидатов и докторов наук – специальность по которой защищена диссертация. Судебный эксперт дорожно-транспортного преступления должен обладать профессиональными и специальными познаниями в сфере аварийности и безопасности дорожного движения со специализацией соответственно на иссле­дование системы ВТСУДД, ее элементов и связей между ними, навыками установления причинно-следственной связи между обнаруженным отклонением функционирования системы, ее элементов и связей между ними от нормы и дорожно-транспортным преступлением.

3.Юридическая ответственность должна быть индивидуальна и охватывать разработчиков нормативных документов, работников проектных, строительных и эксплуатационных дорожных организаций, т.е. распространена на создателя дорог автомобильных и улиц, не отвечающих требованиям безопасности дорожного движения.

4.При назначении автодорожной экспертизы необходимо указывать:

- конструктивные особенности и эксплуатационное состояние участка автомобильной дороги в месте и во время совершения ДТП (точное расположение места ДТП; параметры закругления дороги – радиус закругления, наличие переходных кривых и их размеры, уклон виража, и.др.);

- показатель ровности покрытия;

- коэффициент сцепления по траектории движения автомобиля, совершившего ДТП;

- скорость движения в аварийной ситуации;

- параметры траектории движения транспортного средства, привязанные к кромке покрытия и километражу дороги и др.

Данные об условиях дорожного движения, необходимые для назначения автодорожной экспертизы зависят от конкретных условий совершения ДТП, а для их установления при необходимости привлекают специалиста автодорожника при производстве следственного осмотра места ДТП.

 

Литература

Зорин, Р.Г. Криминалистическое обеспечение распознания и использования негативных обстоятельств стороной защиты при формировании алиби - лжеалиби/ Р.Г.Зорин, Казахский национальный университет имени Аль – Фараби. Серия юридическая, № 3, 2011. – С.49 – 54.

Криминалистический словарь-справочник. В трех томах. 2 т./ Д.В.Исютин-Федотков. – Минск, Академия МВД Республики Беларусь, 2007. – 250 с.

Селюков, Д.Д. Пути разрешения дорожных негативных обстоятельств дорожно-транспортного преступления. – Юстиция Беларуси, 2012, №11. – С.67 – 70.

Зорин, Р.Г. Использование стороной защиты негативных обстоятельств при формировании ложного алиби в уголовном судопроизводстве / Актуальные проблемы криминалистики и судебных экспертиз. / Сб. науч. тр. по мат. научно - практ. конф. - Ижевск: Ижевский филиал ГОУ ВПО «Нижегородская академия МВД РФ, 2009. Вып.4.- С. 46-52.

Селюков, Д.Д. Гносеологические и деятельностные экспертные ошибки исследования ДТП/ Д.Д.Селюков. – «Юстиция Беларуси», 2008, №8. – С.60 – 65.

Селюков, Д.Д. Техническое решение задач в судебной экспертизе и их охраноспособность/ Д.Д.Селюков. – Юстиция Беларуси, 2010, №1. – С.76 –79.

Селюков, Д.Д. Ситуалогическая экспертиза с системно - деятельностным исследованием дорожно-транспортного происшествия/ Д.Д.Селюков. – «Юстиция Беларуси», 2010, №9. – С.69 – 74.

Бабков, В.Ф. Принципы обеспечения безопасности движения по дорогам. Труды МАДИ, вып.28 / В.Ф.Бабков. – М.: изд. МАДИ. 1969. – С. 4 – 22.

Селюков, Д.Д. Психологическая безопасность автомобильных дорог /Д.Д. Селюков. – Мн.: ВУЗ ЮНИТИ, 1997. – 224 с.

Автомобильные дороги. Нормы проектирования: ТКП 45-3.03-19-2006. – Введ. 01.07.2006. – Минск: Минстройархитектура, 2006. – 43 с.

Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения: СТБ 1291-2007. – Введ. 01.06.2008. – Минск: Госстандарт, 2007.– 25 с.

Дороги автомобильные. Метод определения коэффици­ента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием: ГОСТ 30413-96. – Введ. 01.10.1997. – Минск: Минст­ройархитектура, 1997. – 6 с.

Селюков, Д.Д. Способ и устройство для измерения требуемого коэффициента сцепления: пат.13444 Респ. Бела­русь; Способ определения процента влияния требуемого, фактического и реализуемого коэффициентов сцепления на занос транспортного средства: пат. №14616 Респ. Беларусь; Способ и устройство измерения требуемого коэффициента сцепления: пат.13708 Респ. Беларусь; Устройство для фиксирования деформации автомобильной пневматической шины для определения фактического и реализуемого коэффициентов сцепления: пат.13706 Респ. Беларусь;/ Д.Д. Селюков; заявитель Государственное учреждение «Центр судебных экспертиз и криминалистики Министерства юстиции Республики Беларусь»//Афiцыйны бюл. / Нац. цэнтр iнтэлектуал. уласнасцi. – 2010. – №4. – С.139 – 140; 2011. – №4. – С.128 – 129; 2010. – №5. – С.125 – 126; 2010. – №5. – С.126.

Дубелир, Г.Д. Назначение минимальных радиусов закруглений в зависимости от скорости / Г.Д.Дубелир. – Строительство дорог, 1934, №4. – С.36-37.

Макаров, А.В. Основы проектирования закруглений на автомобильных дорогах/ А.В. Макаров// – В кн.: Проектирование кривых в плане на автомобильных дорогах. – М.: изд. Гушосдора НКВД СССР, 1939. – С.7 – 114.

Автомобильные дороги общей сети Союза СССР. Нормы проектирова­ния: СНиП II – Д 5 – 62. – Введ. 01.07.1962. М.: Стройиздат, 1964. – 36 с.

Хорошилов, Н.Ф. Сводный доклад по вопросу: Обоснование норм и технических условий на автомобильные дороги с учетом повышения транспортно-эксплуатационных качеств дорог и безопасности движения/Н.Ф. Хорошилов // Первое совещание специалистов-дорожников социалистических стран. – М.: Главтранспроект, 1962. – 64 с.

Селюков, Д.Д. Закругление на спуске дороги: пат.12295 Респ. Беларусь /Д. Д.Селюков; заявитель Государственное учреждение «Центр судебных экспертиз и криминалистики Министерства юстиции Республики Беларусь»// Афiцыйны бюл. / Нац. цэнтр iнтэлектуал. уласнасцi. – 2009. – №4. – С.124.

Селюков, Д.Д. Новый подход к нормированию расчетной скорости/Д.Д.Селюков. – Дорожная держава, 2012, №43. – С.57 – 61.

Технические средства организации дорожного движения. Правила применения: СТБ 1300-2007. Введ. 01.09.2007 –Минск: Госстандарт, 2007.–108 с.

Селюков, Д.Д. Способ определения максимальной безопасной скорости движения транспортного средства, исключающей его опрокидывание, при движении по кривой в плане малого радиуса в плане со скользким покрытием проезжей части дороги: пат.14517 Респ. Беларусь; Способ контроля соответствия закругления построенной автомобильной дороги безопасности движения: пат.15485 Респ. Беларусь / Д.Д. Селюков; заявитель Государственное учреждение «Центр судебных экспертиз и криминалистики Министерства юстиции Республики Беларусь»// Афiцыйны бюл. / Нац. цэнтр iнтэлектуал. уласнасцi. – 2011, №3. – С.135 – 136; 2012. – №. 1– С. 127.

 

---

In the present article obvious and latent road negative circumstances of a road and transport crime are investigated. Basic data necessary for expert researches are analyzed. Problems of appointment and criminal cases production of road examination are investigated.

 

---